近来海运市场有一个很有趣的现象，那就是一向繁忙的美西港口受到了冷落，货物都转移到美东港口，美东港口面临着不小的货物堆积压力。那今天咱们就来探讨一下为什么货物会从美西转向美东港口呢？

根据波罗的海航运咨询机构9月30日数据显示，中国/东亚至北美西海岸的集装箱货运指数暴跌14%至2951美元/标准箱，而中国/东亚至北美东海岸的集装箱货运指数下降9%至6940美元/标准箱，虽然同是下降但是我们可以发现美东的运价仍旧维持在一个较高的水平。

同时在8月美东第一大港纽约和新泽西港也成为当月最繁忙的港口，8月份该港口共处理了843191个标准箱。这些数据都在传递一个信息，那就是货物大量转移至美东港口，而美西线路集装箱货物量减少。

为什么会出现这么一个现象呢？首先大家可能会有一个错误的思维，那就是美西的货物需求量大引发了此前货物大量发往美西造成大塞港的局面。但事实上，美东才是美国人口的主要居住地，消费大都市大多在这里，例如纽约市、费城、华盛顿州等。因为人口密集以及商业化程度高，所以美东才是进口货物需求量大的地区。

疫情刚开始那段时间，贸易商担心供应链中断，开始大批量的进口货物并且他们还追求时效快。但是疫情刚开始那段时间航空货运受到了阻碍，航班受影响熔断，可以飞的航班数量很少。

所以人们转而寻求更快的海运，美西海运的时效一向比美东的快，货船靠港的时效会快上半个月至一个月左右的时间。同时，美西出现了很多美线快船，例如美森快船CLX就是上海港到长滩港11天的快船航线。所以，去年那一段时间货物大量发往美西港口，然后通过铁路，卡车等内陆联运的方式将货物运输至美东各大城市。

今时不同往日，为什么现在大家不将货物发往美西港口了呢？首先是一个内陆运输成本的问题，货物发往美西港口那还会通过铁路的运输方式运往美东城市。根据目前美国的多式联运现货市场费率表明，铁路运输的成本还在5500-6000美元之间，这仍然高于货物运往美东所产生的运费差。

现阶段很多的美国贸易商都不急于囤货，消费需求放缓所以对于海运运输时效的考量也相对的降低 。同时有相关人士表示，一个不听管教的工会对市场占有率负有一定的责任。这个说法是从2002年美西港口关闭10天开始的，货主对美西港口的劳资关系进行重新考量，认为美西港口不稳定性程度更高。同时，今年美西港口的新一轮工会谈判以及去年的大塞港都让很多货主产生了担忧，因此会将货物转移至美东的港口。