根据联邦海事委员会的提议，远洋运输公司和海运码头在向托运人收取逾期集装箱费用时，将受到更严格的账单要求的约束，而且可能成本更高。FMC 在周五表示，计划于下周在联邦登记册上公布的58页的关于滞期和扣留费用的建议规则，“旨在使船舶运营公共承运人(VOCCs) ，非船舶运营公共承运人(NVOCCs)和海运码头运营商(MTO)的计费实践更加清晰、结构和准时”。

如果客户在一定天数内没有提走满载的集装箱(占用了宝贵的码头空间) ，承运人和集装箱码头就会收取滞期费。如果客户将空集装箱迟交到码头，则要收取滞留费。然而，过去两年的货运量激增导致滞期费和拘留费大幅增加。FMC 指出，在2020年至2022年间，服务于美国集装箱贸易的9家最大的承运商分别收取了大约89亿美元的滞期费和滞留费，并收取了大约69亿美元。

#针对托运人救济的更严格要求

这项拟议中的规则将从今年早些时候的初步提案中收集到的意见信息整合在一起，要求船舶承运人、无船承运人和 码头运营商 包括有关拘留和滞期发票的某些最低限度的账单信息。开单方须在停止累积费用的日期起30天内向开单方开具发票。“虽然建议的30天时限比60天时限(目前的要求)短，但有评论指出，滞期或滞留发票一般在30天时限内到达。”联邦移民委员会指出，客户端和电子支付系统可以在费用停止累积时立即提供发票。

该提案将使30天截止日期之后开具的发票中所包含的对开票当事人的收费无效。FMC 表示: “如果没有这样的规定，不能达到30天的时间框架就不会产生任何后果。”。指控方还必须提供30天的时间来对指控进行争论，并“提供关于如何对指控进行争论的明确信息”联邦移民委员会还建议，只向承运人和码头与之有合同关系的当事方发放滞期费和扣留费。

这项规定是在托运人告诉该机构，他们不愿收到海运码头的发票，因为他们与这些码头没有合同关系——尽管其他托运人希望要求码头运营商直接向他们收费，以避免承运人在收取此类费用时收取额外费用之后才纳入的。根据他们提交给早先提案的意见，货运卡车司机可能是纳入这一条款的关键。“汽车承运人的评论表示担忧，开票方经常向与开票方没有合同关系的卡车运输公司开具发票。”尽管如此，美国联邦汽车运输公司协会(Association of Bi-State Motor Carrier)声称，由于与货运公司的一名客户发生纠纷，付款方有时威胁要阻止司机提取或放下集装箱，这可能意味着货运公司必须支付有争议的费用，以便继续为其他客户服务。联邦货运公司表示，通过纳入这一条款，货运公司“将不再有责任支付这些费用，或者在一名客户对这些费用提出异议时，冒险与其他客户建立业务关系。

#运营商和终端的额外成本

根据 FMC 的说法，更严格的计费要求也可能附带价格标签。该机构表示，从滞期费和滞留费停止累积之时开具发票的30天期限，可能会导致收费方损失收入。此外，新的最低收费信息要求“可能会要求收费方收集更多信息，并改变其收费信息技术系统，将所有需要的信息都包括在发票上。”FMC 指出，由于 VOCC 和 MTO 通常评估滞期费和拘留费，因此与规则制定有关的大部分额外费用将由 VOCC 和 MTO 承担，而不是通常规模较小的无船承运商承担。FMC 表示: “在大多数情况下，无船承运人会通过船舶承运人或码头运营商产生的发票向他们收取滞留费和滞期费。”因此，无船承运人应从开具发票的 VOCC 或 MTO 那里收到拟议规则所要求的最低开单信息。基于这些原因，联邦海事委员会主席证明，如果颁布这项规定，将不会对大量小型实体产生重大经济影响。”