2023年1月1日新规生效

2021年6月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）召开第76届会议。会议审议并通过了《防污公约》附则VI关于降低国际航运碳强度的修正案，将于2022年11月1日正式生效。

该修正案旨在从技术和运营两个方面同时提高船舶能效，降低碳强度水平。

◆ 现有船舶能效指数（EEXI），适用于2023年1月1日后首次年度、中间或IAPP换证验证。

◆ 船舶能效管理计划（SEEMP），2023年1月1日起需在船上保存经批准的SEEMP。

◆ 营运碳强度指标（CII）评级机制，自2023年1月1日起生效。

距离以上新规的生效，目前仅剩下不到半年的时间。

如上文所述，船东需要遵守将于2023年1月1日引入的现有船舶能效指数(EEXI)规定。且基于2023年数据的第一次CII评级将不迟于2024年3月31日。

航运数据平台VesselsValue平台数据显示，航运业中散货船队满足上述IMO低碳法规合规率最低，为 10%，油轮最高，为 30.4%，集装箱船舶则居中，为25.6%。

降速航行对集运市场将有何影响？

目前不管是集运公司还是集装箱船东公司都对一些集装箱船舶必须降速航行表示否定意见。

但讨论到集装箱船舶降速航行会给集运市场带来多大的运力“损失”时各方却有着不同的意见。

马士基和赫伯罗特方面认为IMO新的环保法规生效后，由于降速降速甚至是拆解，会造成全球运力出现至少5%的减少。

实际上，根据马士基首席执行官施索仁 Soren Skou 的说法，这家丹麦航运公司估计，基于其 700 艘班轮船队的现有规模，该公司自身需要增加 5% 到 15% 的运力才能在符合相关环保新规的情况下保证现有服务水平。

赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben Jansen最新却表示，这个数字可能会接近个位数的最高数字。

而另外一些吨位提供商(独立集装箱船东公司）的看法则更为激进。

独立集装箱船东公司Global Ship Lease (GSL) 方面就表示，每降低一节航速就将有效运力减少6%～7%。

GSL首席执行官George Youroukous8月4日在二季度财报电话会议上表示，“这个影响将是非常大的，船舶可能需要降低2-3节的航速，如果这样相当于市场上的运力将相对减少18%或更多。”

George Youroukous还表示，速度还不是唯一的问题，如果船舶陷入拥堵状态，那么该轮的碳强度指标还可能进一步恶化。

#海丰国际上半年利润11.7亿美元

海丰国际发布截至2022年6月30日止6个月中期业绩，期间实现收入约22.58亿美元，同比增长约69.2%；股东应占利润11.67亿美元，同比增长140.4%。

公告称，该集团于期间收益增加主要归因于集装箱航运及延伸物流业务的平均运费及集装箱运量均取得增长。

上半年，海丰国际经营77条贸易航线，包括14条通过联合服务经营的贸易航线及24条通过集装箱互换仓位安排经营的贸易航线。

截至2022年6月30日，海丰国际船队中有97艘船，总运力达到14.05万TEU，当中包括74艘自有船舶(11.61万TEU)及23艘租赁船舶(2.44万TEU)，平均船龄为11.7年。这97艘船舶当中57艘为1000TEU集装箱船。

上半年，海丰国际2.17亿美元的资本开支支出中，2.07亿美元用于购置船舶。

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